A XIX. század elejétől már több terv is napvilágot látott egy Pestet és Budát összekötő állandó Duna-híd megépítésére. Ezen híd számára olyan terület kerülhetett számításba, mely könnyen megközelíthető, nincs még beépítve és a város központjához is viszonylag közel esik. Két ilyen hely merült fel: az egyik a mai Március 15. tér és a Tabán, a másik pedig a mai Roosevelt tér és a Várhegy közötti terület. Az előbbinél ugyan kisebb volt a távolság a két part között, de az összeszűkülő meder okozta sebes vízfolyás, valamint a felfakadó források a munkálatokat jelentősen megnehezítették volna. A döntés a várhegyi változatra esett, így azonban a leendő híd megközelítése a Víziváros, a Tabán és a Krisztinaváros felől elég kényelmetlen lett volna, mivel előbb a Várba kellett volna feljutni onnan pedig le a budai hídfőhöz.

 

Clark Ádám, az alagút tervezője

Barabás Miklós: William Tierney Clark1837-ben Novák Dániel mérnök tett javaslatot arra, hogy Pestet és Budát egy alagúttal kössék össze. Ez az alagút egy lejtős bevágással indult volna a krisztinavárosi plébániatemplom mellől és a Duna alatt átívelve Pesten a Mázsa (ma Mérleg) utcánál bukkant volna felszínre. Annak ellenére, hogy ezidőtájt már épült a londoni Temze-alagút, ezt a tervet megvalósíthatatlannak tartották, így szerzője egy évvel később egy szerényebb változattal állt elő. Technikai utóirat a pesti árvízről szóló jelentéshez címmel jelent meg Nováknak a Pester Handelszeitungban egy alagútterve, mely már csupán a Vízivárost és a Duna-partot kötötte volna össze, a később megépült alagútéval majdnem azonos nyomvonalon. Ez az újabb terv is a Temze-alagútra emlékeztetett: az egyik változatban két, egyirányú alagutat javasolt egymás mellé, melyet közös kapuzat fog össze. Megépítése mellett Novák a következőképpen érvelt: „Ami az én ajánlatomat illeti, nevezetesen azt, hogy egy- vagy kétpilléres állandó híd épüljön Buda és Pest között valahol a mostani cs. kir. élelmezési raktár tájékán, s ehhez folytatólagosan utat vágjanak a híd testével egy szintben a Várhegy alatt, s át a Krisztinavárosba, …ez annál kívánatosabb volna, mert az eddiginél magasabb vízállás esetén a hidat a budai oldalon az elővárosok felől alig lehet megközelíteni. Ha ilyenkor például a vízállás 20 lábnyira emelkedik a nulla vízszint fölé, már csak a Várhegyen át tudnak a hídhoz jutni.”

1842-ben gróf Széchenyi István javasolta a Várhegy keresztülfúrását a Lánchíd budai hídfőjénél.

Jókai Mór így írt az alagút építésének ötletéről 1847-ben: "A budai várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl a Krisztina városba egyenes úton fogunk juthatni. A dolog több mint bizonyos, a terv kész, az egylet megalakult, a kivitel gyerekség. A kiállítás ragyogó, a Tunnel mesésfényű leend, oldalt pompás kirakatok, boltok, minden készen van, csupán az nincs még elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről."[4]

 Az építkezés megkezdése [szerkesztés]1845-ben fogadták el a végleges tervet, ami hasonlított Novákéra, de Clark mérnöktől származik. Hogy valójában melyik Clarknak a terve, arra még a mai napig nem derítettek fény a tudományos kutatások. Korábban Clark Ádámot gondolták az ötlet gazdájának, ám Darvas István 1946-os munkájában azonban William Tierney Clarknak tulajdonította azt, és számos meggyőző érvet sorolt fel mellette.

„Kedves Clark!…A budai alagutat illetőleg számos ülésünk volt: Két párt áll szemben egymással. Ebből következően az aláírások nem haladnak túlontúl gyorsan: Az egyik párt, élén néhány budaival, a dolog műszaki kivitelezését hazánkfia kezébe kívánná letenni, míg jómagam és a báró is nem kívánunk tudni kísérletező mesterekről, hanem az ügy Ön általi irányitását kívánjuk. A részvények ára 10 sterling font egyenkint, és úgy mondják, hogy igen hasznot hajtó vállalkozás lesz, nem tudom, mit gondoljak róla, de meglehet, néhányat tán Önnek is át kellene vennie.”

– Széchenyi István levele William Tierney Clarknak Pest, 1846. január 16-án[5]

Manapság a legvalószínűbbnek az tűnik, hogy W. T. Clark mérte fel a terepet, valamint az első tervek is őtőle származnak. Azonban a végleges kivitelezési terveket Clark Ádám készítette, aki az építkezést is irányította. (Ők ketten csak névrokonok voltak, még Angliában ismerték meg egymást, ahol Clark Ádám még gyári munkás volt; később pedig a nála jóval idősebb William Tierney mellett lett belőle elismert mérnök. Az eleinte felhőtlen viszonyuk a Lánchíd építésével kapcsolatos nézeteltéréseik valamint az idősebb Clark féltékenysége miatt megromlott és ellenségeskedéshez vezetett.)

 
Az alagút keleti bejárata a Duna felől, 1908-banBelföldön és külföldön is híre ment az alagút építésének; a lapok több tudósítást is közöltek róla már 1845 és 1848 között, mikor a munka még kezdetét sem vette. A kivitelezésre engedélyt kapott társaság az iránytáró fúrásához a tervek szerint 1848 áprilisában kezdett volna hozzá, de időközben a forradalom kitört. Később Haynau, majd Alexander Bach miatt hiúsult meg a munka, mivel a Vár stratégiai szerepére hivatkoztak, mivel onnan figyelemmel kísérhették a pesti állapotokat. Az osztrákok olyan kísérletet láttak az alagút tervében, mely a Vár erősségét hivatott aláaknázni.

Ürményi József volt alnádor szervezte újjá az alagútépítő társaságot - addig ostromolta szakadatlanul az udvart beadványaival, míg azok végül megadták az engedélyt az kivitelezésre. Ferenc József 800 mázsa lőport adott az építkezéshez, cserébe pedig a hadsereg szabad átjárásra a létesítményen biztosítva lett.

Ám a gyanakvás nem hagyott alább, mivel a Helytartótanács még 1845-ben a következő feltételt szabta a tervezésre: a munkásoknak elsőként egy 4 láb magas, 3 láb széles vágatot kell készíteniük a hegy két oldalán „annak kimutatására, hogy létesíthető-e a terv avagy nem”. Később 1851-ben ezt kibővítették azzal, hogy a két kijáratot erős vasrácsos kapu kell hogy lezárja, ily módon azt megakadályozandó, hogy a Várba az alagút szellőzőnyílásán át esetleges merénylők bejuthassanak.

Az osztrák hivatalnokokon kívül sokan mások is bizalmatlanok voltak, többen azért vélték gyanúsnak a tervet, mert engedélyezték. Sokan meg voltak győződve arról, hogy amiben Bécs keze van, az számunkra csak rosszat jelenthet. Szinte mindenki egyetértett abban, hogy a két irányból indított vágatok nem fognak egymással találkozni.

A hivatalt az építtetők próbálták meggyőzni afelől, hogy a kikötéseik fölöslegesek, de miután ezt nem sikerült keresztülvinni, mégis beadták a derekukat, és Helytartótanács előírásai szerint kezdték el építeni az alagutat.

 
Emléktábla a Lánchíd felőli kapuzatnál, a Budavári Sikló felőli oldalonA próbaalagút megnyitásának másnapján William Clark a következőt írta szüleinek: „Egyszerre kezdtem a hegy két oldalán a fúrást, s ezzel egy időben felülről középen aknát mélyítettem. A fúrások pontosan találkoztak egymással. Amikor a megnyitáskor az utolsó kőzetrétegeket is áttörtük, át tudtunk látni a hegyen, a tárna egyik végétől a másikig. Bizony a jó nép csodálkozott, mert korábban sok okos fej megjósolta, hogy csak keresni fogjuk egymást a hegy gyomrában, anélkül, hogy valaha is találkoznánk … Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó … A víz egész tömege szinte magától kifolyik (az egész hossz 15 lábnyit emelkedik). Amíg azonban nem voltunk egymással összekötve, bizony folyton ki kellett nyomni a felgyülemlett vizet a mélyebb rétegekből, s egyúttal friss levegőt nyomtunk be nagy gyorsasággal a bányászoknak.”

A bányászok csupán egy vékony falat hagytak meg a vájatok között, melyet 1853. október 25-én az Alagút társaság vezetőségének jelenlétében törtek át, a bejáratokat pedig sárga-fekete zászlókkal lobogózták fel. A társaság elnöke, Ürményi József beszédében Széchenyit éltette, majd miután a válaszfalat kibontották, a vendégek átmentek a Várhegy alatt. Ezután havonta egy vasárnapon átengedték a közönséget is.

Az egymással szemben indított vágatok tehát találkoztak, ezáltal a munka is felgyorsult. Clark a Helytartótanács rendeletét, hogy próbaképpen először csak két egy-egy méter széles alagutat építsenek ki, figyelmen kívül hagyta. A Szent György téren mélyített 39 méter mély aknából is hordatta ki a sziklát, majd az előírásban foglaltaknál lényegesen nagyobb keresztmetszetű iránytárót épített. Az angol alagútépítési módszert követve ebből a táróból 3-4 méterenként függőlegesen fölfelé feltöréseket készíttetett, majd az alagút leendő mennyezete alatt újabb járatot vájatott, utána pedig kialakíttatta az alagút két oldalát. Az, hogy az alagút közepén a mennyezetnél alacsonyabb volt, mint a két kijáratnál, különleges megoldásnak számított, mivel így jobban behatolhatott a napfény az építménybe. A megvilágítást kezdetben olajmécsesekkel, később pedig petróleumlámpákkal biztosították.

1856. március 6-ára a munkálatok oly' mértékben előrehaladtak, hogy a gyalogosok számára az alagutat átjárhatóvá tették. Ekkor az emberek még a bányafák alatt, nagy zajban és gyakran hatalmas porban, juthattak át rajta, ekkor még ingyen.

A Várhegyet hét és fél hónap leforgása alatt fúrták át 9,5 méter szélesen, és 349,66 méter hosszan. A középen csupán 7,83 méteres magasság a világítás érdekében a bejáratokig 10,6 méterre nő. Bent ennek ellenére is szükség volt gázlámpákra. Az Alagút 1,8 százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé, ami a vízelvezetést megoldja. A 82–100 cm vastag patkó alakú téglaboltozatot később csempével borították, a kifejtett követ pedig eladták a dunai rakpart építéséhez. A klasszicista keleti homlokzatot Clark, a romantikus nyugati kaput Frey Lajos tervezte. A teljes munka 524 ezer forintot tett ki.

 Az elkészült alagút [szerkesztés]1857. április 30-án a kocsiforgalom számára is megnyitották az alagutat, bár ekkor a kapuzatok még nem voltak készen. Ettől a naptól kezdve minden áthaladónak kellett fizetnie: a gyalogosok egy krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik tulajdonosai pedig hat krajcárt voltak kötelesek adni a vámszedőnek. Még ezen kis összegekből is szép jövedelem folyt be, az első két hónapban 5968 forinttal gazdagította a tulajdonosokat.

A jómódú pesti és budai polgárok körében egyhamar divattá vált a Várhegy alatti átkocsizás. De mások is szívesen keresték fel az alagutat, főleg estefelé, amikor a gázlámpák a környéket is ragyogó fénnyel árasztották el.

 
A Lánchíd hídmesterének szolgálati lakása mellett álló emléktáblaTeljesen csak 1858 után készült el az építmény. Ekkorra Clark Ádám már csak kisebb munkákat vállalt el, mert visszavonult és a családjának élt. Az alagút kapuzatait Reitter Ferenc, a budapesti rakpartok kiépítője fejezte be, feltehetőleg az angol mérnök korábbi tervei alapján. A Helytartótanács lemondott a vasrácsokról, a dunai kapuzat pedig az egyszerű, nemes vonalvezetésével Pest-Buda díszévé vált.

 A 20. században [szerkesztés]A századfordulón áttértek a gázvilágításra, majd 1915-től a villanyvilágításra.

1918-ban az áthaladásért kötelezően fizetendő díjat eltörölték, majd 1919-ben az úttestet eredetileg borító fakockákat kiskockakőre cserélték.

1944-ben a német SS és a nyilasok az Alagútban harcálláspontot rendeztek be, melyhez a Szent György téri aknát is felhasználták. A háborúban az építmény megsérült, helyreállítására 1949-ben került sor. A nyugati kaput Benkhard Ágost tervei után rekonstruálták. Ekkor aszfaltozták le az utat, valamint a 6 méteres útpályát 6,90 méterre szélesítették az északi járda megszüntetésével.

1973-ban az alagutat Buda, Pest és Óbuda egyesítésének centenáriumára felújították és korszerűsítették: 9 cm vastag acélbetétes torkrét (lövellt) vízzáró betonréteggel, üvegmozaik-burkolattal, új szellőző berendezéssel látták el, utóbbi középen, a párhuzamos tárón át percenként 2600 köbméter levegőt nyom ki, mivel a gépjárművek már-már elviselhetetlenné tették a lélegzést odabent. A rétegvíz elvezetésére csőhálózatot építettek ki.