Július 2010.
| Magyar Krónika, július 1. |
|
| Montreál |
Fonó Albert
1881. július 2-án, Budapesten született.
A híres Fasori Gimnáziumban végezte középiskolai tanulmányait. Matematikatanára Rátz László volt, aki később Wiegner Jenő és Neumann János pályáját is egyengette. 1899-ben iratkozott be a Műegyetemre. Itt kötött barátságot Kármán Tódorral, aki a később a repüléstechnika egyik legnagyobb alakjává vált.
A Műegyetemen 1903-ban kapott oklevelet, utána német, belga, svájci, francia és nagy-britanniai gyárakban dolgozott. Hazatérve külföldről, 1909-ben műszaki doktori vizsgát tett, majd önálló tanácsadó és tervező mérnökként tevékenykedett.
Fő szakterülete az energetika volt, erre vonatkozott a "Mechanikai munkatárolás villamos hajtásnál" című doktori értekezése is. 20 kutatási témában 46 szabadalmat dolgozott ki. Találmányai közül említést érdemel az 1923-ban kidolgozott gőzkazán, valamint az 1928-ban szerkesztett új típusú bányászati légsűrítő berendezés. Szállítógépek és vasúti járművek önműködő fék és menetszabályozójának a szabadalmát 1924-ben a német Siemens-cég vásárolta meg. 1926-ban az első között dolgozott ki egy szárnyashajót, amelynek kísérleteibe Kármán Tódor is bekapcsolódott.
Technikatörténeti jelentőségűek sugárhajtómű-találmányai. Az első ilyen sugárhajtás elvét alkalmazó találmánya 1915-ből származik. Ezzel a légitorpedónak nevezett eszközzel a tábori tüzérségi fegyverek hatótávolságát akarta megnövelni. Az alapelv az volt, hogy a lövegből indított lövedéket egy vele összekapcsolt hajtómű tovább gyorsítja, ily módon viszonylag kis kezdősebességgel is lehet nagy távolságra lőni, s a nehéz lövedékeket kis tömegű ágyúból indítani.
A légi torpedó lényegét Fonó Albert így foglalta össze: "a lövedék a mozgási energia helyett vegyi energiát tárol a magával vitt tüzelőanyagban. Útközben a tüzelőanyagot a szembeáramló levegővel elégetik, a keletkező hő munkává alakulva át, legyőzi a légellenállást. Ezáltal nemcsak az ellenállás győzhető le, hanem a repülő lövedék fel is gyorsulhat.Lehetővé válik hogy viszonylag kis kezdősebességgel nagy lőtávolság, továbbá a találati pontban nagy becsapódási energia legyen elérhető."
A feltaláló egy olyan megoldást dolgozott ki, mely a mai torló-sugárhajtóművek szinte minden lényeges elemét magában foglalja: "A lövedékszerkezet áll egy kompressziós fúvócsőből, amelybe a repülő lövedékkel szemben nagy sebességgel áramló levegő belép, és a sebességi energia nyomási energiává alakul át. A nyomás alatti levegőbe vezetett (porlasztott) tüzelőanyag meggyújtva abban elég. A forró és nyomás alatti égéstermékek egy kilépő csőben expandálnak (expanziós fúvócső), és lényegesen nagyobb sebességet érnek el, mint amilyen a levegő belépési sebessége volt. Ennek megfelelően a kilépő gázsugár visszaható ereje nagyobb, mint a szembeáramló levegő ellenállása. A többlet visszaható erő tehát legyőzi a lövedék haladásának ellenállását, sőt, ezenkívül gyorsít is." Légi torpedóra vonatkozó javaslatát az osztrák-magyar hadvezetőséghez nyújtotta be, ott azonban nem ismerve fel a találmány jelentőségét azt elutasították.
Fonó Albert a húszas évek vége felé újból a sugárhajtás problémája felé fordult. Ekkorra nyilvánvalóvá vált, hogy a légcsavaros repülőgépekkel bizonyos sebességhatár nem léphető túl, a dugattyús repülőmotorok segítségével elképzelhetetlen a légi járművek hangsebesség feletti repítése.
1928-ban kidolgozta a nagy magasságban hangsebességnél gyorsabban haladó repülőgép számára alkalmas hajtóművet, amelyet légsugár-motornak nevezett el. Találmányára német szabadalmat kért; ezt rövidesen kiegészítette egy pótszabadalmi bejelentéssel, mely a sugárhajtóművet egy külön erőforrásból hajtott kompresszor segítségével alkalmassá teszi hangsebesség alatti működésre. A két szabadalomban a feltaláló a sugárhajtómű négy változatát írta le. A rendkívül szigorú és precíz német szabadalmi elővizsgálat négy évig, 1932-ig tartott, amikor is Fonó Albert szabadalma bejegyzésre került.
A repülőgép-sugárhajtómű feltalálásban Fonó Albert mindenki mást megelőzött. Sugárhajtóműve három fő részből áll: egy konfúzorból, egy égéstérből, ahol a levegőhöz adagolt tüzelőanyag-keverék elégetésével a hajtóművön áthaladó levegő felgyorsítása történik, és egy a fúvócsőből (diffúzor) amelyen át a nagy sebességű levegő és az égéstermék eltávozik.
Fonó egy ideig próbálkozott a Fokker és a Junkers repülőgépgyártó vállalatoknál szabadalmainak értékesítésével, sikertelenül. A szabadalmak fenntartását nem tudta fizetni, így kénytelen volt azokról lemondani.
1947-ben a Budapesti Műegyetem magántanára, 1954-ben az Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja lett, 1956-ban Kossuth-díjjal tűntették ki. 1968-tól a Nemzetközi Asztronautikai Akadémia levelező tagja volt.
A Magyar Asztronautikai Társaság (MANT) 1980-ban Fonó Albertről elnevezett díjat alapított, melyet évente egy hazai űrkutatónak adnak át, több éves, vagy akár évtizedes munkássága elismeréseként.
Fonó Albert, a korszerű repülés nagy alakja 1972. november 21-én hunyt el Budapesten.
Csonka Emil
Szombathely, 1923. júl. 5. - München, 1982. okt. 16.
történész, lapszerkesztő. A bp.-i Pázmány Péter Tudományegyegyetemen és Bolognában történelmet, irodalmat és szociológiát tanult. 1945-ben Németországban telepedett le. 1951-től 1982-ig a Szabad Európa Rádió (SZER) és a berlini RIAS TV munkatársa. 1962-1974 között az Új Európa szerkesztője volt. Cikkeit az Életünk, Magyar Hírlap (Buenos Aires), Katolikus Magyarok Vasárnapja, Új Hungária, Új Látóhatár, Szivárvány, Deutsche Zeitung stb. közölte. Publikációi részben Emilio Vasari vagy Vasvári Gergely álnéven jelentek meg. - Főművei:. Ein Königsdrama im Schatten Hitlers (München, 1968); Habsburg Ottó (München, 1972); Zita története (München, 1975); A száműzött bíboros (München, 1976); A forradalom oknyomozó története 1945-1956 (München, 1981). - Irod. Saáry Éva: Cs. E. (Kanadai Magyarság, 1982. 46. sz.); Márai Sándor: Cs. E. (Új Európa, 1983. 1. sz.); Borbándi Gyula: A magyar emigráció életrajza (Bern, 1985).
Mihály Dénes
Gödöllőn született 1894. július 7-én.
Kezdetben érdeklődését a motorok szerkezete és működése kötötte le, aminek fényes bizonyítéka, hogy tizenhat esztendősen olyan könyvet írt az autókról, ami több kiadást is megért. Második könyvének témája a motorkerékpár volt.
(Mihály Dénes Az automobil, teherautó, motorkerékpár. Szerkezete, kezelése, vezetése, gyakorlati tanácsok, hatósági rendeletek, soffőrvizsgálat stb. 4. bővített kiadás, 1926 http://www.externet.hu/motor/bemutat/md/motor_1.htm)
Miután elvégezte a mai Vörösmarty Mihály Gimnáziumot, a Műegyetemre iratkozott be, ott szerzett gépészmérnöki oklevelet. Mint fiatal műegyetemi hallgató már 1917-ben két szabadalmat jelentett be a távolbalátás területén.
Az egyetemi évek után a telefongyárba ment dolgozni, ahol megkezdte a távolbalátással kapcsolatos gyakorlati kísérleteit. 1919-ben született meg a "Telehor", egy szeléncellával és húros oszcillográffal működő szerkezet, amely már akkor alkalmas volt állóképek közvetítésére akár több kilométerre is. Találmányát azonban akkor nem találták sem olyan fontosnak, sem olyan hasznosnak, hogy további kísérleteihez támogatást adjanak, ráadásul az I. világháború elvesztése következményeként kísérletei is akadoztak. A nehézségek ellenére 1922-ben jelentkezett egyik legjelentősebb találmányával, a "Projectophon"-nal, amellyel nemzetközi szinten is elismerést nyert a hangosfilm területén.
1924-ben Berlinben jelent meg "Az elektromos távolbalátás és a Telehor" című könyve, amellyel olyan sikert aratott, hogy meghívták a német posta Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft kísérleti állomáshoz, és mivel itt biztosították számára a kutatás feltételeit, az ajánlatot el is fogadta.
Európában ebben az időben több televíziós rendszer is született, például a skót John Logie Bairdé. Angliában 1926-ban mutattak be televíziós képeket mozgó tárgyakról, de amikor végleges döntésre került sor a különböző televíziós rendszerek között, akkor Mihály Dénes Telehor nevű rendszerét fogadták el. 1928-ban már rendszeres adást sugároztak a Berlin-Witzleben adóállomásról. (Az eredeti Telehor készüléket ma a Deutsches Museumban őrzik Münchenben.)
1928-ban a berlini rádiókiállításon bemutatta az általa módosított Nipkow-tárcsát, és fényreléként ködfénylámpát alkalmazott, 1929. március 8-án pedig a világon először az ő szabadalma alapján sikerült - a 175,4 méteres hullámhosszon - mozgó televíziós közvetítést adni a Berlin-Witzleben rádióállomáson.
1930-ban televíziók gyártására alapított vállalatot TELEHOR AG néven. Kutatásainak eredményeit számos szabadalom jelzi ebből az időből. Zseniális ötleteinek egyik bizonyítéka ebben az időben a "phonokerék", amelynek megalkotásával sikerült megoldania a kép és a hang szinkronját, hozzájárulva a hangosfilm elterjedéséhez. A hangosfilm fejlődését a hangrögzítés tökéletesítésével és a hangminőség javításával összefüggő találmányai révén is elősegítette.
Később, 1933-ban E.H. Traub fizikussal együttműködve már egy korszerűbb televíziós készüléket mutathatott be, amelyet maga még tovább tökéletesített. Ez volt az a képet 240 sorra (!) felbontó televíziós készülék, amelynek képét akár 2,5 x 3 méteres nagyságban is ki lehetett vetíteni. (Mihály- Traub féle forgótükrös vevőkészülék).
Nevéhez sok más elektronikai jellegű találmány sikere is fűződik. Az ő irányításával került sor 1936 őszén az első zárt láncú televíziós közvetítésre a Gellért Szállóban, ahol mintegy 30 méteres távolságra közvetítettek televíziós képet. Az akkori felszerelés ma is megtalálható a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen.
Mihály Dénes munkája a filmművészetre is kihatott, mivel a televíziós képkompozíció a kamaradrámákhoz is utat nyitott, ami főleg az ötvenes évek végén és a hatvanas évek elején éreztette stílusformáló hatását.
Egyéni sorsát a történelem viszontagságai nagymértékben befolyásolták, anyagi gondjait sohasem tudta kiheverni igazán. Ráadásul Hitler uralma idején internálták, koncentrációs táborba került, mert üldözötteket rejtegetett. Házassága is gyermektelen maradt, amit sohasem tudott feldolgozni. Élete végén betegen is tovább dolgozott. Többek között ábécé kidolgozásán munkálkodott süketnémák számára. Bár munkái és lehetőségei sokszor külföldre kötötték, ötleteinek alapjai itthon születtek, s ő is mindvégig magyarnak vallotta magát. A koncentrációs táborban szerzett tuberkolózisa végül legyőzte, és 1953. augusztus 29-én, Nyugat-Berlinben, tüdőbajban hunyt el.
Kandó Kálmán
1869 - 1931- Julius 10-én született, régi nemesi családba..
gépészmérnök és feltaláló Érettségi után, 1888-ban beiratkozott a budapesti József Műegyetemre. A villamosság korán felkeltette érdeklődését, negyedéves hallgatóként egyik elektrotechnikai dolgozatával pályadíjat nyert. Szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adta be. Tanulmányait kitűnő minősítéssel végezte, 1892-ben kapta meg a gépészmérnöki oklevelet. Gépész- és villamos ismereteit későbbi pályafutásában sikeresen kamatoztatta.
A fiatal mérnök a haditengerészetnél eltöltött egy év katonai szolgálat után a franciaországi Compagnie de Fives-Lille villamos gyár szerkesztési osztályán kezdett dolgozni. Kitűnő képességei már itt is megmutatkoztak: az indukciós motorok méretezésére teljesen új szerkesztési-számítási módszert és eljárást dolgozott ki, amely gazdaságos villanymotorok gyártását tette lehetővé.
A budapesti Ganz és Társa gyár Mechwart András, a Ganz-gyár ekkori vezérigazgatója vezetésével 1878-ban létrehozott egy osztályt az elektromos berendezések gyártására. Az osztályt akkor Zipernowsky Károly vezette. 1894-ben szerették volna bevezetni az indukciós motorok hazai gyártását, amelynek szervezésére és lebonyolítására Kandó Kálmánt kérték fel. 1895-ben, amikor Zipernowsky a műegyetemen tanszéki állást kapott, Kandó a szerkesztési osztály vezetője lett, majd két év elteltével igazgatóhelyettessé nevezték ki. A rendkívül gyors előmenetel mögött a fiatal mérnök zsenialitását jelző teljesítmények voltak, pl.: igen rövid idő alatt megtervezte a gyár jó hírnevét öregbítő indukciósmotor-családot. Kiváló tulajdonságaikat megismerve az indukciós motorokat a vasúti vontatásban is hasznosítani kívánta. Külföldi tanulmányútjai során különféle vasúti megvalósításokat tanulmányozott, és több hasznos felfedezést tett. 1897-ben Amerikában a baltimore-i pályaudvarokat összekötő 5,8 km hosszú alagútban futó 600 V-os, egyenáramú vasutat tanulmányozta. Itt ismerte fel, mennyire gazdaságtalan az egyenáramú, kisfeszültségű villamos vontatás. Kandó azzal a meggyőződéssel jött vissza, hogy a nagyvasutak villamosítását kisfeszültséggel nem lehet megoldani.
A Ganz-gyárban már 1892-től folytak a villamos vontatásra vonatkozó kísérletek. 1896-ban épült meg egy 800 m hosszú, 1 m-es nyomtávú próbapálya. Kandó felismerte, hogy az indukciós motorok vasúti vontatásra alkalmassá tehetők, kezdeményezésére és az ő vezetésével kezdtek foglalkozni a háromfázisú villamos vonatással. Első háromfázisú villamos vasútjuk 1898-tól üzemelt a Genfi-tó mellett, Evian les Bains fürdőhelyen, ahol megépítettek egy 300 m hosszú, 20 m szintkülönbségű vonalat.
A Ganz-gyár kedvező kísérletei alapján, Mechwart Andrással konzultálva, 1898-ban Kandó Kálmán vállalkozott az olaszországi Valtellina vasút villamosítására, amit akkor a legtöbb nagy vezető európai cég túl kockázatosnak talált. A rendkívül nehéz terepviszonyok miatt ez a vonal alkalmas volt arra, hogy a gőzüzemmel szemben a villamos vontatás előnyeit bizonyítani lehessen. A 106 km-es vonal villamosítása Kandó javaslatára 3 kV-os, 15 Hz frekvenciájú, háromfázisú árammal történt. A rendszer szinte minden lényeges elemét, beleértve a motorkocsikat, mozdonyokat is, a Ganz-gyárban fejlesztették és gyártották. A feladat nagyságának jellemzésére alkalmasak Verebély László műegyetemi professzor szavai: "Csak a 28 éves lángész rajongó optimizmusa és akadályt nem ismerő tettrekészsége indokolhatja azt a merészséget, amellyel Kandó a feladat megoldását 15 Hz-es forgóáramú rendszerben és az akkori viszonyok között még fantasztikusnak látszó 3000 V feszültséggel vállalta, és az elektrotechnikai ipar akkori fejletlensége, valamint a berendezés minden részletének újszerűsége folytán eléje tornyosuló nehézségektől vissza nem riadva a töretlen útnak nekivágott." A sikert valóban Kandó Kálmán személye biztosította, aki mind a villamos, mind a gépészeti tervezést és gyártást is vezette. Neve ekkorra már egyértelműen elválaszthatatlanná vált a vasúti villamos vontatás történetétől. 33 éves volt, amikor a Valtellina vasutat 1902. szeptember 4-én ünnepélyesen felavatták és megnyitották, ez volt Európa első villamosított vasúti fővonala és a világ első nagyfeszültségű váltakozó árammal villamosított vasútvonala, illetve Kandó első önálló fejlesztése. Táplálására az Alpokból lefutó folyók vízi energiájából nyerték az áramot. Még ez év októberében elkészült a Comoi tó oldala mentén haladó vonal is.
A Valtellina vonal kedvező üzemét látva az olasz kormány, a vasutak államosítása után, 1907-ben 2000 km vasútvonal villamosítását rendelte el a "Sistema Italiana"-nak nevezett Ganz- Kandó rendszerrel. A feladat megoldására megvették Kandó szabadalmát, és amerikai tőkével részvénytársaságot hoztak létre "Societa Italiana- Westinghouse" néven, továbbá egy mozdonygyárat építettek Vado Ligure-ben, amelynek vezetésére és a mozdonyok tervezésére Kandó Kálmánt kérték fel. Ebben az időben történt, hogy a Ganz részvényeinek többségével rendelkező Hitelbank vezetői nem értettek egyet a gyár további vasútvillamosítási tevékenységével. Sajnálatos módon az illetékesek nem ismerték fel a további vállalkozásokban rejlő gazdasági előnyöket, azt a kamatoztatható tőkét, amit a sikeres, de természetesen költséges fejlesztési eredmény jelentett. Kandó tehát, miután itthon nem remélhette törekvéseinek megvalósítását, Olaszországban viszont nagy lehetőség kínálkozott rendszerének továbbfejlesztésére, elfogadta az olasz felkérést, és 1907-ben családjával Vado-Ligure-be költözött, és 1915-ig itt tevékenykedett. Közel 700 mozdony készült Kandó közreműködésével, saját tervei alapján. A járművek és a rendszer üzemkészségére jellemző, hogy 1954-ben még több mint 500 ilyen mozdony teljesített szolgálatot. Kandó kiemelkedő munkáját az Olasz Koronarend "Commendatore" címmel járó kitüntetésével ismerték el.
Az első világháború kitörésekor Kandó hazajött. 1915-től tartalékos hadnagyként, a bécsi hadügyminisztériumban a Monarchia vasútjainak szénellátásával kellett foglalkoznia. Emlékirataiban tett javaslatot a leggazdaságtalanabb szénfogyasztó, a gőzüzemű vasút villamosítására. Javaslatában rögzítette, hogy ezt csakis az országos energiagazdálkodáson belül lehet megoldani olyan rendszerrel, amely lehetővé teszi az 50 Hz frekvenciájú áram közvetlen, a mozdonyon történő alkalmazását. Ezzel a felismeréssel évekkel előzte meg az akkori műszaki világ kiválóságait, akik ezen alapvető megállapítást csak 1924-ben, az első londoni energia-világkonferencián nyilvánították a vasútvillamosítás elérendő céljául.
A MÁV és a Ganz-gyár kérésére Kandót 1917-ben felmentették a katonai szolgálat alól. Visszatért Budapestre, és 1922-ig a Ganz és Társa Waggon és Gépgyár műszaki majd vezérigazgatója volt, egyidejűleg megkezdte másik vontatási rendszerének kidolgozását, amely világsikert szerzett hazájának, a Ganz-gyárnak és önmagának. Miután saját kérésére a vezetői teendők alól felmentették, 1922-től a Ganz-féle Villamossági Rt. műszaki tanácsadójaként kizárólag az új villamos mozdonyok tervezési munkáit irányította. 1923-ban elkészült az első 2500 LE-s kísérleti fázisváltós mozdony. Elindult egy sok fejtörést és fáradságos munkát igénylő kísérletsorozat, amellyel Kandó bebizonyította az 50 Hz-es vontatás előnyeit. A tapasztalatok alapján átalakított járművel 1928-ban folytatódtak az üzemi próbák. A próbaüzem sikeres eredményeit látva határozta el a MÁV a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosítását.
Két mozdonytípus készült személy- és tehervonati forgalomra. Az új mozdonyoknál mind a villamos, mind a járműszerkezeti rész minden lényegesebb alkatrészét Kandó maga tervezte. A villamos berendezés leglényegesebb eleme egy újfajta villamos gép: a fázisváltó volt. Ez a különleges szinkrongép a munkavezeték 16 kV 50 Hz egyfázisú áramát az indukciós hajtómotorok számára többfázisú, kisfeszültségű árammá alakította át. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt.
Kandó ebben az évtizedben más feladatokkal is foglalkozott. 1920-ban kapott megbízást háromfázisú mozdonyok tervezésére a saronnói gyár részére Olaszországban. 1926-ban 4000 LE-s egyenáramú mozdonyok készültek a Párizs- Orleans vonalra. Az osztrák floridsdorfi gyár 16 2/3 periódusú fázisváltós mozdonyaihoz villamos berendezést rendelt. Az amerikai Westinghouse-gyár a 20-as években kötött szerződést Kandóval különleges feladatok megoldására.
A megfeszített munka felőrölte erejét, és 62 éves korában, 1931. január 13-án szívszélhűdés következtében váratlanul elhunyt. 1931. január 16-án a Budapest főváros által adományozott, a Kerepesi temetőben létesített díszsírhelyben temették el.
1932. augusztus 17-én volt a V40.001 pályaszámú, első fázisváltós mozdonynak a műszakrendőri próbája, így 50 Hz-es vontatási rendszerének teljes megvalósulását már nem láthatta. Úttörő munkájának sikerét bizonyítja, hogy 1932-től 32 db 2500 LE-s fázisváltós Kandó-mozdony közel 40 évig teljesített szolgálatot a MÁV hegyeshalmi, első villamosított fővonalán.
Kandó Kálmán széles látókörű, nagy műveltségű és munkaképességű, sokoldalú műszaki tehetség volt. 1894 és 1931 között Magyarországon 70 szabadalmát lajstromozták. A jelentősebbeket több európai országban, valamint az USA-ban és Japánban is érvényesítette. Az MTA 1921-ben Wahrmann-díjjal tüntette ki. A budapesti József Műegyetem 1922-ben Kandót a gépészmérnöki és elektrotechnikai gyakorlat és tudomány terén szerzett kiváló érdemei elismeréséül a műszaki tudományok tiszteletbeli doktorává avatta. Az MTA 1927-ben levelező tagjává választotta. 1930-ban a "magyar műszaki tudomány fejlesztése terén kifejtett korszakalkotó működése" legfelsőbb elismeréséül a "Corvin Koszorú"-val tüntették ki.
Anyanyelvén kívül beszélt németül, franciául és olaszul. Kimagasló érdemeit több világrészben is elismerték. Hírneve már a század elején túlnőtt határainkon, és elismerése az idők folyamán csak erősödött. Az 1951-ben, Annacy-ben tartott nemzetközi konferencián a vasútvillamosítás kiváló szakértői egyöntetűen ismerték el Kandó úttörő munkásságát az 50 Hz-es vasút-villamosítási rendszer megteremtésében.
Kandó ragyogó képességeit elsősorban a villamos vontatás területén mutatta meg, de nem volt olyan műszaki kérdés, amelyhez ne tudott volna érdemben hozzászólni. Széles körű elméleti tudás, mindig eredeti elgondolások, kivételes matematikai készség és emlékezőtehetség jellemezte. Neve elválaszthatatlan a villamos vontatás történetétől, amelynek két fejezetét ő írta: a 3 kV háromfázisú és a 16 kV fázisváltós rendszer élete legjelentősebb alkotásai, amelyekkel korát messze megelőzve világviszonylatban is teljesen újszerű, merész és úttörő volt.
Napjainkban számos oktatási intézmény őrzi nevét és munkásságát az utókornak, egyik legjelentősebb felsőoktatási intézmény a Kandó Kálmán Villamosipari és Műszaki Főiskola Budapesten.
Kazinczy Gábor
Berettő, 1818. júl. 18. - Bánfalva, 1864. ápr. 18.
író, politikus, az MTA l. tagja (1858). ~ Ferenc unokaöccse. Sárospatakon végzett tanulmányai után 1835-ben az ogy.-re Pozsonyba ment. Barátságot kötött Wesselényivel. 1836-38 közt Pesten élt, kapcsolatba került Szemere Pállal, Fáy Andrással, Vörösmartyval, Toldy Ferenccel. Zemplén megyében részt vett a reformkor haladó ellenzéki mozgalmában. 1848-ban képviselővé választották. A kormányt Debrecenbe is követte. A békepárthoz csatlakozott, élesen bírálta a radikálisokat az ogy.-en és a Jókai szerkesztette Esti Lapokban. A szabadságharc bukása után vád alá helyezték, de amnesztiát kapott. Részt vett az 1861-i ogy.-en, majd visszavonult a közélettől. Jelentős történeti forráspublikáló tevékenysége. Munkatársa volt Toldy Uj Magyar Museumának. Egyik alapítója és szerk.-je volt az Ujabb Nemzeti Könyvtárnak, 1860-tól a Kisfaludy Társ. tagja. Kiadta: Zrínyi Miklós, Cserei Mihály, Illésházy István, Hidvégi Mikó Ferenc, Apor Péter, Kazinczy Ferenc és Majláth János gróf munkáit. Értékesek Moliere-fordításai (Tartuffe, Fösvény, Dandin György). - Főművei:. Szerelem könyvei (Sárospatak, 1835); A meghittek (vígjáték, Buda, 1843); Finn népmesék (Pest, 1856); Moliere vígjátékai (I-II. Pest, 1863)..
Eötvös Loránd, báró
Buda, 1848. júl. 27. - Bp., 1919. ápr. 8
fizikus, egyetemi tanár, miniszter, az MTA tagja (l. 1873, r. 1883, ig. 1906). ~ József fia. A gravitációs tér kutatója, a rendszeres kísérleti és elméleti fizikai kutatások első hazai nagy művelője, a berlini Ak. kültagja. Egy.-i tanulmányai folyamán Heidelbergben Kirchhoff, Bunsen és Helmholtz növendéke volt. Doktorátusát is itt szerezte 1870-ben. 1871-ben a pesti egy.-en a fizika magántanára, majd az elméleti fizika helyettes tanára, 1872-től r. tanára. 1878-ban Jedlik Ányos nyugalomba vonulása után a kísérleti fizikai tanszéket vette át. Berendezte a kísérleti fizikai intézetet. 1891-92-ben az egy. rektora, 1889-1905 között az MTA elnöke volt. A 70-es évek elejétől két évtizedig a kapillaritás jelenségével foglalkozott. A felületi feszültségmérésre új módszert dolgozott ki (Eötvös féle reflexiós módszer). Elméleti úton felismerte a folyadékok különböző hőmérsékleten mért felületi feszültsége és molekulasúlya közötti összefüggést. Ez ~-féle törvényként ismeretes. A gravitáció felé a 80-as évek végén fordult érdeklődése. A gravitációs tér térbeli változásának mérésére megszerkesztette világhírűvé vált ingáját. 1891-ben kezdeményezésére alakult meg az. Eötvös Fizikai Társ. elődje, a Mathematikai és Physikai Társulat, melynek elnöke lett. 1894. jún. 10-től 1895. jan. 15-ig vallás- és közoktatásügyi miniszter. 1895-ben létrehozta az édesapjáról elnevezett Eötvös-kollégiumot, amelynek első kurátora volt. Első ~-ingás méréseit 1901-ben végezte a Balaton jegén. 1908-ban Pekár Dezsővel és Fekete Jenővel együtt igazolta, hogy a gravitációs erő 2 × 10-8 pontossággal független a tömeg anyagi minőségétől. E mérésével elnyerte a göttingeni egy. Benecke-díját. A tehetetlen és a súlyos tömeg arányosságának ez az igazolása az általános relativitáselmélet kísérleti alapköve. Vizsgálatait a földmágnességre is kiterjesztette, s a mérésekhez műszereket szerkesztett. Felhívta a figyelmet a Coriolis-erő felléptére, majd ki is mutatta s ezzel a Föld forgásának újabb bizonyítékát adta. Vizsgálatok a gravitatio és a mágnesség köréből (Math. Term. tud. Ért., 1888) c. munkájával az MTA nagyjutalmát nyerte el (1890-96). Nevét viseli 1949-től a bp.-i tudományegy. A torziós ingás mérésekben használatos egységet róla nevezték el. A hazai turistamozgalomba is bekapcsolódott. Nyolc éven át elnöke volt az akkor alakult Magyar Turista Egyesületnek. - M. Roland Eötvös Gesammelte Arbeiten (Bp., 1953); E. L. A tudós és művelődéspolitikus írásaiból (Sajtó alá rendezte Környei Elek, Bp., 1964).